隨著防疫政策的調(diào)整優(yōu)化，旅游和差旅的需求集中釋放不僅帶動了民航票價的提升，還把公務(wù)航空的包機市場帶火了。

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海航航空旗下的金鹿公務(wù)董事長吳重陽接受第一財經(jīng)記者采訪時透露，今年第一季度，公司的包機業(yè)務(wù)成交額超過1.2億元，同比去年增長160%，執(zhí)飛公務(wù)機包機航班近500班，創(chuàng)歷史新高。

“公司去年一共完成年度飛行800多小時的‘飛冠’灣流G550，在今年一季度飛行小時數(shù)已達328.27小時，接近去年全年飛行小時數(shù)的一半，”吳重陽進一步透露，最繁忙的時候，公司的銷售經(jīng)理一天要同時監(jiān)控4個當(dāng)日航班，同時兼顧北京進出港的接送機工作。

金鹿公務(wù)是亞洲最大的公務(wù)機公司，事實上從今年1月開始，公司的包機小時數(shù)就已經(jīng)創(chuàng)5年來新高。1月公務(wù)包機飛行小時數(shù)比2022年同期增長196%，較疫情前的2019年同期也增長逾31%，其中國際包機飛行航段數(shù)更是較22年同比增長322%，國際飛行小時數(shù)同比增長逾223%，較疫情前19年同期同比增長51%。

在金鹿整個一季度的包機業(yè)務(wù)中，國際飛行的占比也較大，達到61%，國內(nèi)飛行占比39%。一季度的國際包機收入同比2022年一季度增長260%，國內(nèi)包機收入同比增長54%。

航班管家的數(shù)據(jù)也顯示，往年的3月份，公務(wù)機運行的活躍度通常會迎來一個短暫的回調(diào)，但今年則一反常態(tài)，3月份執(zhí)飛航段數(shù)不僅同比去年有顯著提升，甚至超出一月和二月份創(chuàng)下今年新高。其中，3月份國內(nèi)總計執(zhí)飛公務(wù)機航段2367個，同比去年3月份提升140.8%；跨境航段905個，同比去年提升更是達到533%。

對于跨境航段的暴增原因，吳重陽分析，自2022年年底開始，國際包機出行的需求就在迅速增長，1月8日施行“乙類乙管”政策后，此前被疫情抑制的出境需求逐漸釋放，公務(wù)包機回程入境時也不再需要目的地防疫辦開具接收函。

相比之下，國際定期客運航線的恢復(fù)還比較緩慢，目前僅恢復(fù)到疫情前的不到三成，而且相比國際出行需要經(jīng)歷多次轉(zhuǎn)機，公務(wù)機更加靈活、高效，并且公務(wù)機包機國際航線的申請在3個工作日左右就可以完成，因此刺激了國際航段公務(wù)包機需求的激增。

而國內(nèi)段公務(wù)包機業(yè)務(wù)的增長，則得益于公務(wù)機出行的客戶范圍的不斷拓寬。

吳重陽對記者指出，過去公務(wù)機公司主要服務(wù)的是企業(yè)家等客戶，如今，公務(wù)機包機的客戶已擴展到企業(yè)高管、高端商旅人群、時尚達人、明星名人、高端體育愛好者等，特別是疫情期間一些滯留海外的留學(xué)生選擇公務(wù)機包機回國，很多會將乘坐公務(wù)機的經(jīng)歷發(fā)布在社交媒體上，側(cè)面幫助了公務(wù)機行業(yè)拓展市場。

不過，盡管公務(wù)機包機需求激增，但公務(wù)機公司和代理之間爭奪包機客戶的價格戰(zhàn)也在愈演愈烈，尤其是淡季時，價格戰(zhàn)甚至打到了要去補貼的地步。此外，由于國內(nèi)公務(wù)機數(shù)量少，無法形成網(wǎng)絡(luò)化，規(guī)?；倪\行模式，飛機往往在執(zhí)行完任務(wù)后就空機返回或需等待客戶返程，對于公務(wù)機公司來說運營成本依然高企。

相比之下，為公務(wù)機機主提供管理服務(wù)，收取管理費的托管模式，投入較低，也是公務(wù)機運營商的主要擴展方向。吳重陽就對記者透露，托管業(yè)務(wù)屬于輕資產(chǎn)運營，這些年通過不斷優(yōu)化自有飛機和托管飛機的比例，公司已經(jīng)實現(xiàn)了盈利。

而對于如何提高公務(wù)機的效率和運營效益，吳重陽建議各個運營商之間形成良性競爭，探索共享合作關(guān)系，“比如你的飛機在A點，我的飛機在B點，當(dāng)你有客戶在B點時可以找我共享飛機，從而減少空調(diào)機的費用。”

此外，吳重陽認為可以學(xué)習(xí)美國共享產(chǎn)權(quán)模式——多人合買飛機，每個人都可以交易其持有的飛機部分股權(quán)，再由運營商將這些公務(wù)機資源整合起來。“只要有足夠多的客群，若10人買一架，1萬人就有1000架飛機可以放在世界各地，最終飛行時可能選坐離自己更近的飛機，從而降低成本，不過，這一模式還需政策、行業(yè)等方面的支持。”