還有兩個多月，新能源汽車雙積分政策將正式實施。各大車企紛紛加快布局新能源車型，不過，中國車企的油耗卻陷入止步不前甚至不降反升的怪圈。根據(jù)工信部的汽車燃油消耗量網(wǎng)站公布的數(shù)據(jù)，記者留意到，我國實行第四階段汽車油耗標準兩年，國產(chǎn)乘用車平均油耗一直在四階段油耗指標均值的130%上下徘徊，盡管最新一個月（2017年12月）的數(shù)字（128%）同比及環(huán)比都有降低，但幅度極小，進展極慢，與政策要求還有不小差距。

據(jù)了解，由于油耗負積分可由新能源正積分抵償，在小型低性能電動車大肆生產(chǎn)的同時，大排量、高油耗的SUV和MPV車型也成為中國車企重點發(fā)展的一個方向。中國乘用車企業(yè)在新能源車型+高油耗車型齊抓的路上漸行漸遠。

中國車企油耗居高不下

根據(jù)規(guī)劃，從2016年到2020年，新車的平均油耗目標分別為百公里6 .7升、6 .4升、6升、5 .5升和5升。工信部的汽車燃油消耗量網(wǎng)站近日公布的20 17年12月新車油耗通告顯示，當月國產(chǎn)乘用車新車的平均油耗為4階段油耗指標均值的128%，與上月（133%）和去年同期（134%）相比雖然有所降低，但進展非常緩慢。全年總體來看，新品油耗降低速度較慢，維持在128%- 135%之間，與政策要求仍有差距。自主品牌在實現(xiàn)產(chǎn)品技術快速提升的同時，油耗并不樂觀。

無獨有偶，國內(nèi)唯一一家參與中國乘用車燃料經(jīng)濟性標準體系構建與實施評估的非政府組織———能源與交通創(chuàng)新中心（iCET），近期也發(fā)布了《中國乘用車燃油消耗量發(fā)展報告》（2017），闡述了相同的觀點，不過，其主要是列舉2016年的數(shù)據(jù)。報告指出，中國油耗標準在進入第四階段之后，企業(yè)油耗不達標情況越來越凸顯，2016年不達標的汽車產(chǎn)量為468萬輛，是2015年的14倍，其中長安汽車、長城汽車、長安福特的油耗不達標產(chǎn)量近百萬輛。國產(chǎn)汽車企業(yè)中油耗不達標比例超過1/3，進口車領域不達標企業(yè)占近一半。

iCET總結指出：從2013年到2016年，中國車企的油耗不僅未下降，反而持續(xù)上升，出現(xiàn)這種情況的原因是標準的加嚴以及有效獎懲制度的缺位，事實上，車企有能力達標卻不愿為之，在利益的驅(qū)動下，他們不愿意將節(jié)能技術及時應用在量產(chǎn)車型上，導致油耗不達標汽車的產(chǎn)量出現(xiàn)回升。

為此，一批油耗不達標的產(chǎn)品被勒令停產(chǎn)。中機車輛技術服務中心在去年底發(fā)布《關于停止生產(chǎn)燃料消耗量未達標車型的通知》，對不符合《乘用車燃料消耗量限值》的553款車型，要求自2018年1月1日起停止生產(chǎn)，并且暫停機動車合格證上傳。這份車型目錄涉及轎車、客車、多用途乘用車以及一些兩用燃料轎車，其中既有B B A、英菲尼迪、凱迪拉克等豪華品牌，還有大眾、雪佛蘭、別克、現(xiàn)代、起亞、日產(chǎn)、豐田、三菱、標致、雪鐵龍等合資品牌，吉利、傳祺、寶駿、長安、奇瑞、啟辰、榮威、名爵、比亞迪、納智捷、眾泰、寶沃、夏利、江淮等中國自主品牌的產(chǎn)品也赫然在列。

新能源+高油耗兩手抓

今年4月1日起實施的新能源汽車雙積分管理辦法，被視為車企“怠慢”油耗限值的原因之一。據(jù)經(jīng)濟觀察報報道，《2017中國乘用車燃油消耗量發(fā)展報告》主要編寫人康利平表示，車企一方面生產(chǎn)高質(zhì)量、高油耗車型迎合市場，另一方面通過生產(chǎn)小型低性能電動車產(chǎn)品，或入股低端電動車企，來實現(xiàn)油耗和新能源汽車積分的合規(guī)，“如此一來，既不能改善傳統(tǒng)車節(jié)能工作，也不能促進先進電動汽車技術的應用”。

比起小排量節(jié)能車型，大排量、高油耗車型的利潤明顯更高，在利益的驅(qū)動下，車企更愿意生產(chǎn)高油耗車型以迎合市場，而這些增加的油耗可以借今年4月起實施的雙積分制度，由新能源積分來抵消。根據(jù)雙積分制度，CAFC負積分的抵償途徑包括自身歷年正積分結轉(zhuǎn)、關聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)讓、新能源汽車正積分1：1抵償?shù)??？道椒Q，2016年CAFC負積分集中于以大型SUV和MPV為主要產(chǎn)品結構的生產(chǎn)企業(yè)，在SU V藍海中獲利最多的自主車企，也是油耗不達標重災區(qū)。

這一點，工信部的汽車燃油消耗量網(wǎng)站公布的數(shù)據(jù)可以佐證。在2015年，即在執(zhí)行第三階段油耗標準的末期，國產(chǎn)新車平均油耗為標準的90%多，屬于較好狀態(tài)。而在2016年開始執(zhí)行第四階段標準以來，新車平均油耗一直在130%上下徘徊。進入2017年，平均油耗并未出現(xiàn)變化，依然在130%左右波動，乘用車平均油耗近兩年基本處于原地踏步狀態(tài)。

報告顯示，2016年汽車企業(yè)共產(chǎn)生154萬CAFC負積分，其中，絕大部分負積分由中國車企產(chǎn)生，高達137萬分，進口車企業(yè)只占17萬分。而在中國車企中，以長安和長城所產(chǎn)生的負積分最多，分別高達29萬分和23萬分，而這兩家車企也正是過分依靠SUV拉動銷量的典型案例。

全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹分析，從發(fā)動機動力與油耗的均衡走勢看，近幾年來的均衡管理效果突出，2015年的油耗保持在93%，但新車的平均功率達到64千瓦，整車企業(yè)的技術進步效果較突出；2016年的功率狀態(tài)維持在63.9千瓦/升，油耗也降到4階段的132%；2017年12月的升功率71，油耗128%，油耗動力綜合表現(xiàn)較強，但與外界的發(fā)展速度有差距。他指出，自主品牌的產(chǎn)品技術提升很快，但油耗不樂觀，期待自主向上突破取得效果。

iCET則建議將新能源汽車積分機制從燃料消耗量積分機制中剝離，回歸到兩個獨立機制，同時，應完善積分審計機制，規(guī)避通過積分交易、轉(zhuǎn)讓、結轉(zhuǎn)、抵償?shù)冗^程進行造假，并盡快研究出臺獎懲機制，以起到震懾作用。

13個汽車集團雙積分長安、長城墊底

近日，招商證券根據(jù)2017年雙積分計算結果，將國內(nèi)13家大型汽車集團分為四個層級。結果顯示，合資車企和自主車企各自占領一方優(yōu)勢：合資車企由于在燃油車領域具有先發(fā)優(yōu)勢，CAFC積分優(yōu)勢明顯；而自主車企則在新能源領域占了先發(fā)優(yōu)勢，故在NEV積分上具有明顯優(yōu)勢。

這四大層級中，第一層級是雙積分均有明顯先發(fā)優(yōu)勢的汽車集團，有三家，分別是比亞迪、吉利和奇瑞；第二層級是NEV積分為正、但不足以抵償CAFC負積分的汽車集團，分別為江淮、眾泰、北汽；第三層級是CAFC積分有優(yōu)勢、但NEV積分處于劣勢的汽車集團，有一汽集團、東風汽車、上汽集團、廣汽集團、華晨寶馬；第四層級處于最劣勢，雙積分均為負數(shù)，有長安汽車和長城汽車。在雙積分制度的積分抵償方法中，NEV正積分可以抵償CAFC負積分，而CAFC正積分不能抵償NEV負積分，因此，對NEV積分高的企業(yè)來說具有較大優(yōu)勢。而長安汽車和長城汽車形勢堪憂。

主打SUV產(chǎn)品的長城汽車是出名的油耗大戶，在其他車企紛紛推出新能源或混動車型時，只有長城毫無動靜。不過，長城目前已經(jīng)找到了一條解決NEV和CAFC雙積分的捷徑，去年7月與河北御捷達成合作，以增資入股的方式獲得后者25%的股權，緩解“雙積分”政策帶來的壓力。迫于雙積分制度帶來的壓力，長安汽車則于去年10月發(fā)布香格里拉計劃，2025年以前投入1000億元推進新能源戰(zhàn)略，計劃累計推出全新純電動車產(chǎn)品21款，插電式混合動力車產(chǎn)品12款，并將于2025年全面停售傳統(tǒng)燃油車。